研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2017年2月26日日曜日

豪華な感触で走りも穏やかな新型ワゴンR やりすぎを感じるのだが・・・


スズキのワゴンRがモデルチェンジされて、スマートハイブリッドを積極的に活用するシステムが搭載されたモデルもある。それによる性能向上は燃費や加速性能ばかりではなく、ドライバーに気持ちのゆとりを生むことにも結びついていると感じる。

マイルドハイブリッド仕様のFZ。これが一番かもしれないが、軽自動車としては少々お高い

ターボ仕様のスティングレーT。全体的にトルクを太らせる設定で、過給が高まって走りを高める感じではない
 
これまでのSエネチャージでは、アイドリングストップからの再始動と僅かなアシストにとどまっていたが、新型では、ISGを大型化して、回生ブレーキで貯蓄するリチウムイオンバッテリーの容量を大きくした結果、再始動用のモーターだけではなく、アクセルペダルを戻し、減速して13km/h以下になりアイドリングストップが作動すると、ブレーキペダルを踏んでいない微速状態では、10秒間のEVクリープ走行が可能となって、走行性能を向上。更にこのシステムでは、最長30秒間のアシストが得られ、スタート加速では時速100キロまで作動する。

ISG(モーター機能付発電機)を大型化し、それに合わせてリチウムイオンバッテリーの容量も大きくして、マイルドハイブリッドを実現した
 
もちろん停止から徐行するようなときには、ブレーキペダルから足を離した瞬間からEVクリープ状態となり、エンジン騒音がないことにより、住宅地の一時停止状態から、周りの音を聞き分けて、危険な状態に踏み込まない状態を作り出せる。

マイルドハイブリッドによる性能向上は計り知れないものがあるが、残念なのはEVクリープ走行中もクランクつまりエンジンを無理やり回転させること。給排気のバルブ作動を停止するシステムは採用されていないから、ポンピングロスの分だけ運転性能が下がる点。このことを改良するには、ISGをクランクシャフトプーリーで回すのではなく、ミッションのインプットシャフトを直接回さなければならないため、非常にややこしくなるで難しいだろう。

試乗時間が長くなり、新型ワゴンRに慣れてくると、停止寸前にインバーターの発信音のような音に気が付く。そのときにはメーター内に緑の「EV」表示が点灯することに気が付いた。そして、このEV走行の時には、車外にEVが走っていることを警告する、小さな音と共通している。

これまでの軽自動車のイメージを根底からひっくり返したインパネ回り。ダッシュボードの位置も低くした結果、運転席からの死角を最低限に抑えたばかりではなく、広々感も演出した
 
アクセルレスポンスで気になったのは、交差点を左に曲がり穏やかに加速しようとアクセルを軽く踏んだ瞬間に、いきなり加速力が大きく立ち上がること。アクセルペダルを強く踏んだわけではないので、これは恐らくハンドルを切ることで必要とされる電気負荷に対してエンジン回転を維持、つまり発電能力を高める制御が働いて、エンジン回転が高くなるとも考えられる。もちろん条件次第で起きることから、それまで十分に回生ブレーキ発電によりバッテリーに電機が溜まっていればこのような症状は起きないのかもしれない。

事実、その後ではこのような症状は発生しなかった。エンジン回転数フィードバックは採用しているだろうから、その制御に気を配れば解決しそうでもある。

それと、機械的な部分としては、アクセルペダルの位置が少々高いのは気になる。左足で当然のようにブレーキ操作をする人間にとって、ペダルの上に足を乗せて、いつでも踏める状態を作り出すことは普通に行うわけで、そのときに足首を強く上に曲げておくのはつらい。先代モデルではこのようなことはなかったと記憶するが。

この後席乗員が座るフットスペース。非常に広く、長時間のドライブでも、足置き場に困ることはない
 
室内スペースに関してはプラットフォームを一新し、アルトなどと同じものを採用した結果、乗員の乗る部分には大きなゆとりが生まれた。身長180cm近いドライバーが素早いハンドル操作の出来るポジションを取っても、後席の乗員は足を組んで、まだまだ余裕の有る状態は、コンパクトクラスのクルマよりも広い。

旧モデルと室内寸法の違いを表したもの。その数字からも納得できるだろう
 
これは、プラットフォームの変更によりホイールベースが35mm大きくなったことなどを有効に利用し、室内長が285mm増えたことによる影響である。そのゆとりは格別な空間を生み出し、これまでの軽自動車とは一線を画すものとなっている。

ターボ付きのスティングレーにも試乗した。ターボの感触としては、高速道路の追い越し車線を走らないのであるなら、それほど必要性は感じなかった。自然吸気仕様でも十分な動力性能を発揮してくれるからだ。ターボ仕様でも加速力が際立つような作りではなく、実用性を重視している。

また、過給圧制限のウエイストゲートバルブはバレーノやスイフトのように、普段は解放されて排気ガスの流れを阻害せず・・・という方式ではなく、これまでの同じで、設定圧になったらバルブが作動して、それ以上に過給圧を高めない方式。

どうせなら、スイフトなどと同じ方式にして、過給が必要なとき意外はフン詰まりを避けるようにすると、もう少し軽やかになり、自然吸気エンジンとの差が出るように思う。
 
ミッションは副変速機(変速比を変更)付きCVT仕様だけだが、ここはぜひ最近スズキで積極的に活用し始めたAGSの登場を願いたい。もちろんCVTのような滑らかな変速を要求するのなら無理な話だが、マニュアルミッションから発展した、効率の高い変速機として考えた場合、コストや街中での実走行燃費などを考慮すると、絶対に有利であると判断するからである。更に半クラッチの操作が完璧でない方でも、クラッチの磨耗に気を使う必要がなくなるなど、メリットは多い。
 
 

2017年1月18日水曜日

水中に自動車が落下したときには、パワーウインドウが故障し窓からの脱出が出来ない、それをカバーする装置に提案は・・・


台風、大雨、埠頭から海への落下など、俗に言う水没で、バッテリーを使っている装置は、全て作動しなくなる可能性は高い。

もちろんどの位置までの水没が限界かは、そのクルマごとに違うので何とも言えないが、台風、大雨の状態であると、そこに人が乗っていない可能性は高いので、クルマから脱出、という行為は考えなくて良いのではないかとも。

海に落ちたときには、塩水が電気を通し易いので、ショートによりコンピューターを含む全ての電源部がダウンする。また。電気のショートは独特のにおいがするので、それとわかるが。でも、いざとなったら関係ないか。

数十年前の話だが、その年は、やけに海へ落ちるクルマが多かった。痛ましいのになると、父親の見ている前で、止めたはずのクルマが動きだし、岸壁から海へ。

慌てて父親は海へ飛び込んだが、ドアは水圧で開かない。パワーウインドウもバッテリーの関係で作動しない。何も出来ない状態で、数分後にはクルマは海中へ。子供たちを助けられなかった。

こんな悲しい事故の報道を見ていると、ハッとひらめくものがあった。それは、海中などに飛び込んだ、或いは衝突事故など衝撃が加わったときには、パワーウインドウが、開く方向へだけの回路が立ち上がり、パワーウインドウスイッチを(イグニッションがONでなくても)押すことで開くような制御を組み込むことが出来ないものだろうか。

或いは、エアバックが展開するときには、同時にウィンドウも自動で開くような制御はどうなのだろうか。

2016年12月30日金曜日

ヘアドライヤーのコードが切れる原因、それは品質が低下したから。その対策を考えた


最近のヘアドライヤーに使われる電源コードと、本体の握り部分に取り付けられている、コードが適正なカーブを描くことを目的のフレキシブルチューブだが、このどちらも数十年前のものとは違って、日本製ではない。

ということは、全ての耐久性と品質の低下が大きな原因であるといえる。

それを使う方で理解し、対策をしないとコードは切断し、ショートから感電という事態にまで発展する。事実、我が家では感電しそうになった。

電源コードは一昔のものと違って、柔軟性が乏しい状態。それにもましてドライヤーの握り部分から出ている、コードを優しく案内するはずのフレキシブルチューブは硬く、優しく曲がる方向へしなってくれない。
左が数十年前のドライヤーで握り部分から出ているフレキシブルチューブは優しく曲がる。電源コードもしなやかさを持つ。右が最近のもの。フレキシブルチューブはピンピン。強制的に曲げても瞬間でピンとなる。この状態で、硬いコードを使えば、ストレスがお大きく掛かり、コードの被覆が切れる。写真のものは電源コードをしなやかなものと交換している。なお、左のものも日本製ではないが・・・
 
ということは、そのような状態となるものを、ぶら下げていると(握り部分には引っ掛けられる構造がある)、当然コードの重みによってフレキシブルチューブは優しく曲がってくれないため、無理な力がかかり続け、更にコードにも柔軟性がなく、疲労が蓄積する結果、そのコードはフレキシブルチューブ部分でヒビが入り、無造作に使っていると(当然事故のことは考えないから)バチバチという音がして、ショートが発生する。


一回目は、我が家の女子達の使い方が悪いのだろうと、補修して使い続けたが、2~3ヶ月で同様な事故が発生。

そこでなぜ切れるのかの分析が始まる。その結果が、フレキシブルチューブがフレキシブルではなく、優しく曲がってくれない。更に、一時代のドイツ車のような、ワイヤーハーネスが硬くなって曲がっている部分から被服が割れ、ついには切断、という事例と同じ状態にあると結論を出した。

電源コードはこのように吊り下げフックの上側を通して、自然なカーブを描くようにしている
 
そのために取った対策は、まず電源コードをしなやかなものへ交換。更に、吊り下げるときには電源コードに無理な曲がりが発生しないよう、コードを保管場所の吊り下げフックの上に通してから垂らすようにしている。このような対策をした結果、10ヶ月以上経つが、問題の発生はない。

2016年12月20日火曜日

冒険ライダー、風間深志さんと息子の晋之介さん親子が、来年1月に行われるダカールラリーの参戦を発表


「風間晋之介、風間深志・親子で挑むダカールラリー壮行会」なるイベントに顔を出してみた。ふと思ったのは、挑むではなく「楽しむ」のほうが気持ちが張り詰めなくていいのではないかということ。

挑めば、当然、見上げるような絶壁にぶち当たり、心身ともに返り討ちに遭う。だったら、楽しんでしまえば、と言う話だ。このことは風間お父さんに伝えたが、果てどうなることやら。

なお、実際に出場して走るのは、風間さんの3男である晋之介さんで、お父さんの深志さんではない。深志さんはサポート役として現地に赴く。バイクは数年前フランスヤマハでダカールラリーに使用した中古のヤマハTTR450らしい。セルがない(最近のオフバイクではレーサーでもセル付きは当然)ので、転倒後の再始動では苦労するだろうから、と息子さんにアドバイスをしていた。

マシンのメンテナンスは、ヤマハワークスが手を貸してくれるそうだが、それに頼っていないで、自分でもやりなさい、とアドバイス。特に注意する項目としては、ドライブチェーンの管理。シールチェーンを使用することは確認したので、だったらチェーンにはオイル等給油してはダメ、と伝えた。

なぜかというと、チェーンで重要な部分はローラーとピンの潤滑。それは、すでにメーカーでオーリングを使いながら、密閉した状態に保つ造り方をしている。

ここにオイル等を給油したら、そのオイルには埃や砂などが付着し、その結果、それはまるでコンパウンドを付着させているこのような状態で、チェーンのローラーやスプロケットが異常磨耗する。過酷な使い方では、切断にも結びつく。

最近の(数十年前から)シールチェーンの耐久性は素晴らしく、例えば鈴鹿8時間耐久レースのマシンでさえ、レース中にチェーン調整をする必要がないほどなのだ。また、私自身でも、シールチェーンを交換し、初期伸びが・・・なので、調整を計算していたら、1万キロ走行しても、調整の必要性が生まれなかったのだ。

また、今回のコースは標高が4000m近いところが多く、高山病も心配になる。

風間深志さんはパリダカールラリーに出場したとき、対向するトラックがセンターラインをはみ出し、風間さんはそのトラックと衝突。左足に重症を負い、障害者となってしまったのだが、その思いを晋之介さんが受け継ぐ形である
 
風間深志さんとの付き合いは長く、かれこれ45年ぐらいになる。同業者(風間さんはオートバイ誌、私はモーターサイクリスト誌の編集部員)だったので、それは長いのである。

最初に風間さんが頭角を現したのは、アフリカの最高峰キリマンジェロにバイクで登るという企画。会社とはすったもんだがあって、結果は退職。以後、会社員になったことはなく、自由奔放に自分のやりたいこと(当人は遊び、といっているが・・・)で生活を支えたのだから、たいしたもんである。話が長くなるので、このあたりで省略。

風間深志さんが1982年の第4回パリダカールラリーに初めて出場したときのゼッケン
 
12月25日には南米に向けて出発するとのこと。完走も大事だが、それよりレースを楽しんで、帰国の報告会をして欲しいものである。

2016年12月4日日曜日

日本の緊急車両はいつまで赤の点滅なのだろうか


1974年にイギリスのヘンドン警察学校へ見学に行ったとき、先方の広報官へ「なぜイギリスの警察車両や救急車などの緊急車両は、青の点滅なのですか」、と聞いたことがある。

その答えは「日本のように赤であると、同じ色が町中に、そしてクルマの後部周りにもあるため、見分けが付きにくいからです」「青や青紫のような色は、氾濫していませんから見分け易いです」という返事が返ってきた。

確かにその通りだと思う。

日本の場合、赤=緊迫感がある、ということなのだろうが、それは当事者の話で、周りのクルマや歩行者には関係ないこと。それより、はっきりと見分けられる色のほうが重要だと思うが、法律の改正はないのだろうか。

また、日本国内を走っているときこのような経験はないだろうか。それは、緊急車両のサイレンは聞こえるが、どこからどの方向へ走行しているのかわからない。そのため、走行車線を譲るハンドル操作が遅くなる。

特に夜間になるとなおさらで、そこいらじゅうに赤があるから、何がどうなっているのかさっぱりわからない。

このような状態にあることを警察庁のお偉いさん方たちはご存じないのだろう。だから、緊急車両の走行時に点灯させる色は赤と紫(青でも良い)などのように、複雑な色表示がベストであるというところへ行き着かないのか。

その昔、アメリカでも現在の日本のような、赤色回転灯だけだったが、それもかなり前から、現在のようなわけのわからない複雑に点滅する、赤と紫(青)に変更している。

日本でも、パトカーはパトライト社が、回転灯ではなく不規則な複数のライトによる点滅にしたが、それだけでは不足であると確信している。

更に言うと、あのサイレンの音。消防車なのかパトカーなのか、ガス会社なのか、遠くから聞こえる音で判別が難しい。なぜもっと判断し易い特徴のある音に変更しないのだろうか???

2016年11月13日日曜日

EVやハイブリッド車で、効果的にドライバーの意思を繫栄させながら、かつ強力に回生ブレーキを働かせるには・・・


EVやハイブリッド車を試乗するとき、いつも思うのは、もっと効果的かつ自然に、そして気持ちの良い回生ブレーキを使う方法はないのか、というものだが、あるときその方法に至った。

それは、いきなり最大に回生ブレーキを作動させると、ドライバーはもとより同乗者は非常に不快感を覚える。それは、立ち上がる減速力があまりにも強烈となるからである。いくら穏やかにした、といっても、減速という目的を持つわけだから、そう簡単に乗員の気持ちに即したものとはなりにくい。

そこで考え付いたのは、普通の電子制御ATが行っているマニュアルシフトと同様なことである。

ステアリングに回生ブレーキ操作用のパドルシフトを取り付け、アクセルペダルを離して、減速状態になったとき、ドライバーはその減速回生量調節のパドルを操作し、必要かつ自然な回生率(つまり減速量)を求めて、パドルを操作するだけ。

段階的な制御で、パドルを操作するたびに回生率が変化する制御でもいいし、パドルを引いているとその時間だけ、少しずつ回生が多くなる制御でも良い。

ノーマルに戻すときには、そのパドルを操作する状態から決めてもいいし、別にパドルなりプッシュスイッチを取り付けても良い。

このような装置を組み込むことでドライバーばかりではなく乗員全員が、スムーズな走りを体感できるはずだが、いかがなものだろうか?

2016年10月26日水曜日

何だ、このカブの集まりは!!! 第20回カフェ カブ ミーティング


10月22日、23日の二日間、青山のホンダ本社前で、今年20周年を迎える、スーパーカブのお祭り、カフェカブミーティングが開催された。

もちろん歩道は占領していない。整然と並べられたカブ群は、優しさにあふれているように思えたのは・・・

ホンダの青山本社ビル2Fからみた状態。柱邪魔~といいたくなる
 
正式に参加の申し込みをしたマシンは、土曜日が225台、日曜日は255台で、当日飛び入りもあったので、その数は土曜日だけでも152台。日曜日はこれよりもかなり多かったようだから、二日間で800台近いホンダスーパーカブが集合したことになる。

何かを争うわけではなく、好き勝手に改造したものや、あくまでも当時のままを保つOHV時代のカブもあり、なかなか面白く、和気あいあい。それでも人気投票は行うようで、入賞者には賞品が出る。

50年以上前のスーパーカブでも、部品が揃う限り維持し続けることは可能だ。販売台数が多いだけに、部品に対する要求も多いだろうから、メーカーはそれに応える義務は出てくるだろう。それは、欧州車(クルマとバイク)に見える状況で、戦前のクルマやバイクの部品でも、個人の工場で製造・販売してくれる状況が整っている。日本もそうでありたい。古いものを雑に扱う、消費の文化は捨てるべきであると思う。

さて、カフェカブミーティング、来年はどうなるのか楽しみである。実は、このイベントに中学時代からの友人がエントリーしていた。バイクは1962年式のスーパーカブC105(55cc)。エレファントグリーンという色で、当時からのオリジナル。

見た目を変えたいというので、海外製のダブルシートに交換した状態での出場だが、このダブルシート、あまり格好が良くない。標準のシートとキャリアがあるそうだから、来年はその標準仕様でのエントリーを期待すると話しておいた。

中央のカブが人気投票で2位となった、友人のもの。かなりオリジナル状態で管理されていた
 
このカブは、彼が2~3ヶ月ほど前に入手したもので、調子が悪いから見てくれ、と、私のところへ3度持ち込んでいる。その理由は、この時代のOHVスーパーカブを隅から隅まで知り尽くしている、という実績を私が持つからである。

なにしろ中古の初期型のスーパーカブで3年近く高校通学に使用し、その間にクランクの打ち換えを2度行い、コンロッド交換の作業はボーリング屋さんにお願いしたが、他の全てを自分でこなした、という実績を持つからである。