ＮＣ７００Ｘのフロントフォーク作動フリクションを低減させ、乗り心地を改善する改良

テレスコピックスタイルのフロントフォークを採用する日本車では、一部のＢＭＷのような形式のものと違って、走行中におけるフロントフォークの摺動フリクションは多い。

そのため、小さな衝撃では、サスペンションが作動する前に、バイク全体がその衝撃を受けて、ライダーにショックが伝わる。特にフロントブレーキを使うと、軽く制動を与えている場合でも、テレスコピックには捻る力が加わるため、その分フリクションが増える。

オフロード系のバイクであるとサスペンションストロークが大きいため、インナーチューブとアウターチューブ（ボトムケース）の接触間隔が大きい分だけ、制動時のフォークに対する入力が分散される結果、ロードバイクよりもライダーに対する衝撃は少ないようだ。

そこで、この作動フリクションを少しでも低減して、乗り心地を確保する作戦を立てた。

どのようにやるかについては、あるサスペンションメーカーの、広報の方から伺っていた、インナーチューブのバフ掛けである。

硬質クロームメッキがされているので、当然ピカピカで、表面は滑らかに見える。それでも、徹底的にフリクションを少なくするということから、そのメーカーには「名物おじさん」がいて、とことんインナーチューブにバフをかけるらしい。

同様なことをＮＣ７００Ｘに行ってみることにした。万が一失敗（バフ掛けの最中に重要な部分に傷をつけるなど）したときのことを考慮し、オークションで左右のフロントフォークを購入。

ただし、ＮＣ７００Ｘには仕様によってスプリングの長さなどに違いがある。私のバイクはローダウンなので、その諸元から同じものであることを確認して購入。

作動油を抜いてからカラーとスプリングを取り出し、さらにインナーチューブ内の作動油を再使用するため、しっかりと容器に移す

 

バイクから左右のフロントフォークを取り外したら、ボトムケース下にあるフォークソケットボルトを取って、作動油を排出。これでインナーチューブが限界まで引き出せるため、バフ掛けによる有効なストロークが増える。

後は、自宅にある双頭グラインダーの片側をバフに交換（使うので常にバフが付いている。交換したときにはバランスを確実に取らないとグラインダーが暴れて作業性が落ちる）して、研磨剤を塗りつけて作業開始。

見た目にも光り輝いてきたので、これにて終了。バフ掛けに要した時間は１本当たり４０分。もっと磨いてもいいのだろうが・・・

双頭グラインダーの片側にバフを取り付け研磨剤を時々塗布しながら、片側４０分かけて研磨した

 

組み立て、作動油の量を確認調節。多すぎると、作動したとき内部の空間が不足し、その分空気圧の反発となって、作動量が低下する。少ない場合には、伸びきったときに減衰力がなくなるのだが、そこまで低下することはない。

組み換え後のテスト走行はまだやっていないが、気候が良くなってきたので、そろそろ・・・。結果が出たときには、またレポートしたいと思う。

ＮＣ７００Ｘだけではなく、その後のＮＣ７５０Ｘでもフロントフォークのフリクションについては開発側も気になっていたようで、最近マイナーチェンジされた同車では、フロントフォークの作動性を向上させる改良が加えられた。どう変わったのか、機会があれば試乗してみたい。

ホンダ・モビリオスパイクの、整備書からでは判断できないオートスライドドアのトラブルを直す

息子が乗るモビリオスパイクの左スライドドアはオートで、当然クローザーが装備されている。ところが、あるときから、そのクローザーが作動せず、半ドア状態で、無理に押し込みしないとフルキャッチしないといってきた。

正月休みに持ってきたので、元旦早々に整備にかかる。純正のスキャンツールがあれば問題の箇所を探すことは可能かもしれないが、持ち合わせはない。

そうなると頼りになるのは整備書だが、理解できない説明が多く、問題の箇所にたどり着けない。

当初は、オート作動させるモーターとそれに関係するセンサーの不良か、ワイヤーのたるみが発生したのではないかと思って、作動ワイヤーを遊びがないように調整。

作動ワイヤー調整についての説明図はここを設計した人でもなければ理解しにくい

その調整でも整備書の説明は不足しており、どのようにして遊びを調整するのかがわからないまま、そのあたりをいじくり回していると、なんとなくわかったが、その結果、作動ワイヤーの状態と、フルキャッチするためのクローザーの作動は関係ないことに気が付いた。このワイヤーはドアを開けたり閉めたりに使うのだが、クローザーを作動させることとは関係なかった。オートクローザー（モーター方式）が作動する条件を作り出すだけである。

クローザーモーターを強制的に作動させると、原因がわかった

ドアの内張りとビニールを優しく剥がしたそこにクローザー用のモーターがある

オートクローザーの作動状態がどのようになっているのか、これは整備書を参考に、通電カプラーを抜き、改めて１２Ｖ電気を直接オートクローザーに加えてみると、「あれ、ドアは閉まっていないのに、クローザーモーターは動かないので閉まっているということになるな～」、と息子が奇声を上げた。

加える電気のプラスマイナスを逆にするとどうなる？　やってみると、オートクローザーが動いた。オートクローザーが動ききった位置がドアが開いている状態だから、このまま組み立てれば修理完了だ。

組み上げて作動確認を数回行い終了。でもこんなトラブル、ディーラーで修理できるのだろうか？修理所がわかり易く表現されていないから無理だろうな。純正のスキャンツールがあったとしても、トラブルが想定されていなかったら、トラブルありの表示が出ても、その先に進まないだろうし。バッテリーの端子を外して１分ぐらい放置すれば、事なきを得たのかな・・・この内容を見た息子からメールが来た「バッテリー端子は１週間近く外すこともしたが、改善しなかった」ということであるから、我々が行なった方法は、最善策であるようだ。

というのも、オートクローザーがフルキャッチにならなくなった原因が、どうやら、荷物をドアに挟んだ状態で（スライド方向ではなく、クローザーが作動するときのドアとボディの間）閉めたという。挟んだ荷物を取り、ドアを押し込んだらフルキャッチしたので、これでよし、としたらしいが、その結果、思わぬ伏兵が潜んでいたということだ。

スパゲッティの茹で時間やカップラーメンの待ち時間文字は、何故小さく、かつわかりにくい場所に書いてあるのだろうか

これ疑問に感じる人は、製造・販売会社にいないのだろうか。それが不思議。

統一性もないから、その表記を探すのに慌てる。ま、カップラーメンについては多少待ち時間が長くなっても、味に影響は出ないと思うが、スパゲッティに関しては、アルデンテがいい、とか言うやからもいて、沸騰してからの時間を間違えると、普通、になって、クレームが来る。

 

わかり易く大きな文字での表記を望む

古いクルマをもっと大切にすれば、若者が所有できるだろうし、その維持に関わる商売が成り立つのだが。税金も増えるし

そのためには、古いクルマの維持費を少しでも下げる目的で、自動車税を年代が古くなったら引き下げる法律が必要。

日本の法律は、弱者から、取り易いからだろうが、税金を多くすることが当然の行政になってしまった。

もちろんクルマやバイクの話だが、年式がある程度以上古くなると、税金が高くなる。

安いものもあるが、それは最新モデル。つまりお金持ち（言い方が悪いだろうが）には優しい税金取立てシステムで、貧困層や３００万円以下の年金生活者には意地悪なシステム。

気に入ったものを、或いは安価に手に入れたもの、維持費の安いものを長く手元に置こうとすれば、それなりに整備が必要となるのだが、「それは許さん」というのが政府の意向らしい。

古いものはとっとと処分し（ＣＯ２のこともあるし・・・）新車を購入しろ、その新車には、税金を免除する、という甘いお話。でも、新車が買えない人は、高い税金を払っても乗り続けなければならない。

新車を買える人はいいな～ますます税金の恩恵に与れるのだから。

そのような弱者をいじめる法律ではなく、古いものを大切にしてくれる場合には、その税金を免除するぐらいのことを考えるべきだ。もちろん、何年後から免除、或いは減税するかはしっかりと決める必要はあるのだが、自動車先進国で、古くなると税金が安くなる国はあっても（或いは無料）、高くなる国を私は知らない。

ま、先進国とは言えない状況がそこそこに見え隠れするから、独裁的な政治の国では、当然？

古いクルマを乗り続けるとしたら、日本車ではなく欧州、アメリカ車のほうがいい、という話は当然のように聞く。それは、古いクルマの部品が入手し易い生活環境があるからだ。つまり、少し古くなったものを直ぐに処分するのではなく、修理しながら長く愛用するという姿勢がその国民には染みとおっているからだ。

問題は古いクルマの部品をどうするかであるが、そこは自動車先進国の方々は、古いクルマの部品を造る工場がある。もちろん図面もあるので作るのは簡単。一時期、ホンダがコレクションホールに展示するものに対して、ユーザーからの部品注文を受け付けていた時期があった。ただし、かなり高価で、同じようなものを同時期に純正部品として販売されているものと比較すると、数倍していた。

このような、特別に製造するという話ではなく、普通に造れば販売価格は下がるし、それで長く愛用できれば最高である。

部品製造工場からは税金が取れるし、お金が回ることで景気は良くなる。若者（年寄も）は、旧車と呼ばれる部類のバイクやクルマを所有でき、周りにはそのことで集いが生じれば、当然お金が動く。お金が動けば、そこに働く人たちは、生活の糧が生まれるのだから、これば一番いいと思う。

クルマには関係ないが、北欧のあるくに（どこだか忘れた）では、自分の両親が歳をとっても、自宅で肉親が介護してはいけない、という法律がある。

何故そのような法律を作ったかというと、自宅で子供や孫が肉親の介護を行うと、お金が回転しない。お金が回転しないと、生活の糧が生まれない。自宅で年寄りの介護をするのではなく、働きに出なさい。自宅にいる年寄りの介護は、ヘルパーに頼みなさい、というのである。な～るほど、そうすればお金が回る。お金が回れば、糧が生まれる。関わる全員が十分に生活が出来る。これがいいと思う。

話がそれたが、それは全ての生活にいえることではないかということ。

これでいいのか？ 一瞬で内容がわからない交通標識は、意味不明、違反すらしている認識がない。事故の元

制限速度や駐車禁止など、わかり易いように造られているとは思うが、問題は○時から×時まで、さらに△から□まで歩行者・自転車専用で、自動車バイク進入禁止の時間表示である。

この表示、一瞬見て進入禁止時間がわかる人はすごいと思う。何時から何時が進入できるのか、しばらく考えて、一度理解できればその後は、という評価も怪しい。表示方法を変更すれば一目瞭然なのだが

 

停止して、よ～く見ながら考えると、理解できるのだが、１秒、一瞬だと意味不明（そうではないのだが、脳みそがそう判断してしまう）。

０時（つまり夜中の１２時）から、午前９時までと、１５時（午後３時）から２４時（午後１２時）までが規制なのだが、この標識表示では、どう理解すればいいのだろうか。

このように、いつからいつまでが歩行者、自転車専用という表示で書いてくれれば、一瞬で判断できそうだが・・・

 

日本語として表記するなら、１５時から翌日の９時まで、と書いてくれれば、一目瞭然。或いは上下の表記を逆にして、１５－２４・０－９とすればわかるような気がする。こんな規制がわからないところを走って、違反になるのは理解が出来ない。わかり易い標識でなければ事故を引き起こす原因ともなるのだから。

また悲しい事故が起きた。ブレーキとアクセルの踏み違いによるものだ

アクセルペダルのつもりでブレーキペダルを踏んでも、特別な場合（追突、スピンなど）を除いて事故は起きないのだが、それが逆であると、ドライバーの意思に反して暴走する。直前で停止できなければ事故、それも物損だけならまだしも、人身となると悲劇だ。

警察に届けられた事故以外に、恐らくそれの倍以上。自宅内を含めると考えられる。

どのようにしたらアクセルとブレーキの踏み違いによる事故は防げるのか。自動ブレーキに頼っても、パーフェクトではない。条件が整っていなければ、確実な制動に結びつかないからだ。まして、各メーカーや同じメーカーでも仕様によって、確実性に差が出る。これでは・・・

そこで、ステアリングシャフトがブレーキペダルの左横を通っていないクルマ（ワンボックス以外はそうだと思う）、つまり乗用車やＳＵＶなどでは、普段遊ばしている左足を有効活用すればいい。（ハンディキャッパーには失礼だが）

つまり、左足でのブレーキ操作をすれば、アクセルペダルとの踏み違いによる暴走は発生しない。左足で触るものはブレーキペダル以外にないのだから。

ＡＴ車のブレーキペダルが大きく幅が広いのは、左足でも容易にペダルに足がかかるように考えたものである、と捕らえれば、これを有効活用しない手はない。

書き忘れていたが、ブレーキペダルを左足で踏むと、走行中でもペダルに足を乗せている人がいて、ブレーキランプの点灯している様を良く見かける、という方がおいでのようですが、私は高速道路で一度のそのような情景を見たことがない。欧州車には標準装備されていることが多い、リヤフォグを必要がないのに点灯させている方は見かけるのだが。

特別な装置をつけて、踏み間違いによる暴走をしないようなアイディア商品もあるようだが、その操作に慣れるまで、事故の心配は大きい。クルマの開発者でも「なれれば問題ありません」という話をされるが、その、慣れるまでに事故、の起きる可能性は皆無ではない。リスクを伴う装置の取り付けは賛成できない。

それならいっそ、左足でのブレーキ操作を練習したほうがいい。特に、ＡＴ限定での免許では、教習所で最初から左足ブレーキの講習を行えば済むこと。

でも、これを完全に講習するには、教官が左足でも、右足でも、或いは両足（緊急、パニック時では無理だが）でも、ブレーキ操作が出来るようなことをマスターしていなければ、教習生に対して、完全に、安全に、それらをマスターさせることは無理。なのでまず教官の特別講習から入ることが重要。

教官の特別講習に人手がたらなければ、いつでもお手伝いできる用意はあるのだが。

数式を使わない、クルマの走行安定性の話・17/17

トレールをいかに付けるか、これが一番重要かも知れない　

お買い物カートや会社内で使用する椅子などに使われる、自在キャスターの作動について、少しおもしろい考察をやってみた。自在形キャスターであるから、ステアリングヘッドに対するキャスター角はゼロ。しかし、オフセットされた位置にあるホイールスピンドル（中心）により、移動するとトレールができあがっている。

この自在形キャスターの転がりスタイルは、ホイールが引きずられる形になる。引きずられることにより、トレールがホイールスピンドルより前側にできあがるため、ごく普通のバイクやクルマと同様に、ハンドリングは安定することになる。

キャスター角はゼロでも、トレールは存在するということが重要で、それによる安定性はある程度確保できるが、上からの荷重がかかることで、ホイール自体が自然に進行方向を向くという、セルフアライニング（センタリング）特性は存在しない。

それでは、ホイールを前側に持ってくるようにセットし、適当な角度のキャスターで安定性は出せるのかというとそうではない。マイナストレール（進行方向のホイールスピンドル前方にない場合）ではダメ。椅子に取り付けられているもので試すと、左右が勝手な方向へ行きたがる。せいぜい引きずり側にならないことぐらいで、このセッティングで4個の自在キャスターを取り付けたら、極端に発生するトー変化により、ブレーキング現象が起きる。

左右をタイロッドのようなもので繋いだ場合では、片側の外乱による乱れが、そのまま反対側へ伝わるため、直進時の安定性は存在しない。左右をつないで安定性を出すという考え方は間違いで、それぞれ独立した中で安定性を作り出すセッティングが求められる。

写真をちょっと加工して、キャスター角ゼロのものを、４５度ほど傾けると、路面と接する位置で判断した場合、トレールが出来上がっている。これによって直進性が保たれる

 

自在キャスターでも、キャスター角を45度以上（これはホイールの大きさやオフセ ットの量で違う）として、トレールを正しい位置に付けるようセッティングすると、 なんと左右勝手に広がっていた（トーアウト）、あるいはつぼんでいた（トーイン） ホイールも、自動的に正しい進行方向を向くようになり、向きを変えるような仕草に対しても、十分追従する。

このことから、重要で大切なのはキャスターを付けることではなく、トレールをいかに付けるかである、ということがわかる。

本稿の１６号で記載したナッハラウフにするかフォアラウフにするかも重要である。つまり、トレール量を同じとした場合、キャスターの位置をホイールスピンドルの前側とするか後ろ側とするかで、ステアリングを操作したときのタイヤに対する荷重ポイントが違ってくるからである。

キャスターの位置をホイールスピンドルの前方に持ってくると言うことは、つまり、キャスター角がゼロでもトレールを存在させることが出来る、椅子やお買い物カートに使われる自在キャスターと同じ？

キャスター角をゼロにしなくても、僅かに付けて荷重を利用できるセルフアライニング作用を生かし、さらに十分なトレールでステアリングの安定性を期待できる。ただし、トー変化とキャンバー変化で、キャンバースラストが起きないサスペンションジオメトリー（作動軌跡）は必須項目である。