だいぶ前の話だが、東名高速で起きた事故。前方から飛んできたクルマ、なぜ飛んだのか？

いろいろなテレビ局で、なぜ乗用車が飛び上がって、屋根をバス側に向けながら正面衝突したのか、ということの検証や解説をやっているが、私なりの判断を述べる事にする。

乗用車が走行車線を走りながら、よそ見運転して、気が付いたときに左側のガードレールに軽く接触したとすると、一般の方なら当然パニックとなり、アクセルは戻すがハンドルを大きく右に切るだろう。軽いエンジンブレーキとなり、フロントタイヤのグリップは確保され（ＦＦ車である）急激に右へ向きが変わる。すると、次には向きが変わりすぎたので左へ大きくハンドルを切る。

こうすると、クルマには横向きの大きな力がおき、横滑りが発生する。その状態で、右側の縁石の衝突すれば、クルマは裏返しのベクトルが強くなるので、普通なら横転ですむところを、その先にあるガードレールの上部に当たることで、更に上向きの力が大きく発生し、宙高く舞い上がる。

事故現場の道路は緩やかな右カーブで、走り易いようにカント（バンク）が付いている。そのことにより、衝突したクルマの右側には、高さ７０ｃｍほどの段差があり、それをカバーするため法面（のりめん）を作る羽目になったことが問題視されているが、警察の発表によると「法面を走った形跡がない」ということだから、縁石で跳ね上げられ、更にガードレールで突き上げられた可能性が高いと見る。

クルマが、どのくらいの速度で、どのくらいの段差があると、そこに乗り上げた場合、どのような挙動を生むか、という検証をしていた局もあるが、使用したクルマがまずい。排気量の大きなＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）だからだ。

事故を起こしたクルマはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）で、当然、駆動輪の違い。前後重量バランスの違いから来る挙動は大きく違う。

どうせ実験をするのなら、事故当時と同じような条件を作り、再現したほうが説得力があるのだが、やりやすい方法でまとめると、結論が大きく違ってくることが多い。その結論を正しい判断だと捕らえる方はいるだろうから、事実と違う情報が独り歩きする。これはいいことではない。

やらなきゃ良かった!!!定期点検と定期交換 いじる人の経験によってヒューマンエラーの温床となる

定期点検と定期交換という項目は、いたるところに転がっているが、その定期点検によって、今後大きなトラブルに発展するであろう、問題の箇所を発見することは少ないと思っている。

そのような問題の有る部分は、定期点検以前の時期に何らかの症状が出ていると考えられる（制御系のセンサーやソフトとなると難しいが）。それを感じて整備に回すというのは・・・

このことは、何も先日のヘリコプター墜落に限ったことではない。クルマ、バイク、電車など、人の手が加わるものと場所にはどうしても出てしまう症状と捉えている。

部品交換や点検で、いくつかの周りの部品を取り外すことは出てきて当然。そして、その部品取り外しの後の組付けで、やってしまう問題が「ネジの仮締め」である。

後で完成時に全てを締めれば問題は出ないが、それを忘れるのが人間。特に時間に迫られていたり、仕事後の楽しい計画などがあると、そちらに神経が行ってしまい、気が付いたときには「事故」。ロボットだったらそんなことはないのだが。それが完結されるにはもう少し時間がかかりそうだ。

新幹線の台車が割れていた件では、「割れない」という思い込みがその問題発見が遅れた理由だろう。作業、もの造りの重要性は現代社会では当然のこと。しかし重量物、見た目にすごいものであると、その中に隠れている問題を見極めることは難しいが、常に「疑い」の目を持って物事に接していれば、「何だかおかしな・・・」を感じることが出来るはずと思う。

また、いつも若者に話していることは、作業の内容と進行を頭の中で反復できるように、反復しながら、そして確認しながら進めること。これにより、作業の内容を忘れることはないので、締め付けミスは出ない。

そうすると検査する道具の開発も自ずとできてしまうだろうし、またそうならないのはおかしい。その仕事をこなせばいいという考え方であると、不良部分を発見できないばかりか、「やらなきゃ良かった・・・」となって、トラブルを造り込むことに発展する。

特に重要なことは、いじる人物の性格、経験である。仕事として金銭を稼ぐことが重要目的であると、どうしても手元はおろそかになるが、その同じ作業でも、好きなことを選んでのことであると、必然的に気持ちが高ぶり、ヒューマンエラーに発展することは少ない。

また、部品を新しいものに交換するときには、その新しい部品が正しく作られているかの検証を行うことも重要で、新品＝問題ない、という考え方は間違い。かえって、使われていたものの方がその実績もあるので、問題の起きない可能性がある。ただし、金属疲労ということを考えた場合では、新しいものと交換すべきなのだが、新しいものが絶対ではない、ということは肝に銘じておきたいこと。

組み付けでは、締め付けトルクが重要ではあるが、その数字は絶対ではない。どこに使われるネジなのか、どのようなネジの精度（一品生産のものが優れたネジ精度を持っていても、強度となると話は別）なのか、最初からクルクルと手で回せるネジがいいとは限らない。

昔のメルセデスやハーレーなどでは、軽くねじ込める状況ではなく、まるでセルフロックのネジを扱うような、とても時間のかかる造り方をしていた（現在のメルセデスは？）。これ全て、締め付けたネジが、締め付け不良に陥っても、それ以上緩まないことで大きなトラブルに発展しないよう考えられたものであると思う。

ネジの締め付けトルクで、トルクレンチ重視の方を見かけるが、そのトルクが必要な場所は、均等に締め付けることで性能の安定性が確保できる場合である、という考え方を持っている。シリンダーヘッドの締め付けなどはそうだろうが、ここでの締め付けトルクは、ガスケットから吹き抜けない程度の少ないに越したことはない。クランク回りのベアリングキャップとなると、強く締めても締め付け歪は関係ないので、大きいほうの指示トルクで締める。

とにかく、まず第一には整備士の感覚と腕の力を養って、どのような部分に使われるネジなら、このくらいの力（トルクレンチ無しに）で締めれば問題ない、ということを学習すべきであると思っている。

自己責任におけるクルマやバイクいじり、整備を数多く経験していれば、そこに自分の性格を見ることが出来る。また、周りにいる友人たちからの評価も、自ずと違ってくる。これが反省とそこから生まれる、「自信」ではないヤリガイが重要なのではないかな～と考える。

最近のクルマでは定期交換部品を指定しているものは少ない。特に自家用車となると、営業用とは違って無交換なんていう項目も多くなった。確かに、ディーラーメカニックの資質に疑問や問題が多いので、分解交換の作業を少なくして、一生物としたほうが、自家用車のオーナーにとってはベストなのかもしれないが・・・クレームで大きな部品交換をやってもらった結果、とんでもない作業ミスを埋め込まれた経験が有る者にとっては、それが言えそうだ。

 

新型スズキ・スペーシアは、大きく様変わりしているが、それをほとんど感じないことが残念

新型スペーシアは、プラットフォームをアルトやワゴンＲと同じものを使用し、軽量で剛性に高いものになっただけではなく、リヤサスペンションもトーションビームとなり（プラットフォームがアルトなどと同じなので当然だが）、リヤサスペンションのストロークを大きくシナヤカに動かせるようになったことでの問題点はない（ただしＦＷＤモデルのみ）。

スペーシアのフロントスタイルは、少し優しく感じるが、女性ユーザーのことを考えると、このようにまとめられるのか

スライドドアやリヤのゲートは扱いやすい

スペーシアカスタムのフロントデザインは、これまでのスズキ車にはなかったもの。堂々とした感じが男性に受けそうだ

 

これまでの方式では、横剛性をしっかりとするために、動きを規制するラテラルロッドなるものが採用されたいたため、サスペンションストロークを大きくすると、そのラテラルロッドのブッシュ軌跡がそのままボディへ伝わることになり、不快な挙動を後席では感じることがあったが、トーションビームとすることでそれが発生しないわけで、当然といえばその通りだ。

とここまではしっかりと進化しているのだが、ターボ仕様のカスタムと標準のスペーシアでは、ブレーキペダルのフィーリングに違いが有る。カスタムは非常にナチュラルで、姿勢変化を安定させるときに僅かに制動をかける場合でも、神経質になる必要はない。つまり、注意してブレーキペダルを踏むことを要求されないため、疲労は少ない。

その要因を開発者に問うてみたが、はっきりとした答えは返ってこなかった。そこで考えられることは、恐らくターボ装備ということで、バキューム圧の違いから来る、ブレーキマスターシリンダーに作用させる、ブレーキブースターの設計に差があるのではないのかということ。言いたいことは製造コストが同じだったら、標準スペーシアもこのブレーキブースターを使って欲しいところ。

ブレーキの違いはフロントのディスクローター構造に関係するかもしれない。カスタムはＮＡエンジンを含めてベンチレーテッドなのである。そうなるとキャリパーの構造などにも違いが出るだろうし、ヒョットするとパッドの材質も・・・

更に、ハンドリングに関しても違いがはっきりと出た。確かにホイールサイズやタイヤサイズの違いはあるが、それ以上にスタビライザーの径やショックアブソーバーの減衰力違いなども大きく関係するはず。話を聞かせてくれた開発者は、よくわからないということだった。

一概にハンドリングといっても千差万別だが、ワインディングの速度を高くしての走行というような、特殊な走りという話ではなく、郊外のクルマが少ない場所での走行を楽しむ場合であり、ステアリング操作が素直にクルマの向きを変えるか、修整舵がスムーズにやれるかどうかが重要であると思っているのだ。

スペーシアカスタムのインパネ。速度計だけで回転計は見当たらないが、それはフロントウインドウに投影されるシステム

フロントウインドウにヘッドアップディスプレイされるエンジン回転計と速度計。切り替えることによって燃費などの表示も可能だ

フロントシートとリヤシート間のルーフにはサーキュレーターが装備される。風の向きを効率よく変えるウイング構造が光る

 

カスタムはその点でも非常に感じがよく、素直に反応し素直に向きを変えるだけではなく、路面からの外乱を修正する場合も、意識的な操作は要求されない。それは、軽自動車という範疇を超えている、というのは言いすぎだろうか。

走行性の話をする中で、興味ある説明が出てきた、それはＣＶＴに関してである。これまでは副変速機付のジャトコ製を使っていたが、新型スペーシアはアイシンＡＷ製であるという。その目的を聞くと「軽量化を少しでも行いたかったからだ」というが、穿った見方をすると、モード燃費の等価慣性重量に関係するからか・・・

ＣＶＴのシステムを大きく変更することがユーザーにとってメリットがあるのならいいが、そうではなくメーカーの独りよがりになっているのなら心配である。

ジャトコの副変速機付ＣＶＴのメリットは、変速幅を大きく取れることで、発進加速の性能とクルーズ燃費のよさが光っていたのだ。このミッションが採用された当時の話では、構造的に複雑だが製造コストは変わらないというものだった。意外な話だが、ＣＶＴの製造コストで高いのは、金属ベルトをかけるプーリーであるという。そのプーリーが副変速機をつけることで小さくなり、その分のコストを副変速機に回せる、ということらしい。

新型スペーシアの変速幅と副変速機つきの変速幅の違いを聞くのを忘れたが、プーリー間にかける金属ベルトの構造をこれまでとは違ったものに変更し、その結果、変速幅がこれまで同様なら言うことはないが。

後日調べたところ、新型スペーシアはＮＡ、ターボともにＣＶＴの変速比は2.386~0.426だが、それまでの副変速機付ではワゴンＲの場合、ＮＡが2.186~0.553で、これに副変速機のローレシオが1.821でハイが1.000となるから、ローレシオでの変速比は3.980となる。ターボの場合は副変速機のレシオはＮＡと同じ。ＣＶＴ側では2.000~0.550ということであるから、変速幅としては副変速機付きの方が大きいと思うが、どうなのだろうか？

身長１８０ｃｍほどのドライバーが乗っても、後席の足元には広々とした空間が生まれている。これぞ軽自動車だ

スペーシアのＮＡ（自然吸気）エンジン。アクセルを深く踏み込めば、ストレスない加速力を発揮する　

スペーシアカスタムのターボ仕様。カスタムにもＮＡ仕様が有る。ともに全車ハイブリッドだから、アイドリングストップからの発進でも、セルモーターギヤが噛み込んで回るキュルキュル音はしない。それがスズキの特徴である

 

これにファイナルレシオが関係するので、数字で比較するにはファイナルのレシオがわからないとはっきり断定できないが、少なくとも、副変速機つきＣＶＴの方が分がありそうだ。

なお、新型スペーシア以外のモデルでは、これまで同様に副変速機つきのＣＶＴが採用されている。