研究開発に見た遠回りの結論にあきれる -水素エンジンと点火装置-


2013年10月26日土曜日

クラッチ操作に慣れた人はお勧めしないNC700DCT

ホンダNC700Xの試乗記にアクセスする方が非常に多いので、興味をもたれる方は、当然、自動変速モデルのNC700S・DCTなどの評価も気にされるのでは、と言うことで、再び広報車両を拝借し、700kmほどのツーリングに使用した結果を報告したいと思う。
NC700の特徴は、何と言ってもガソリンタンク部分がフルフェイスヘルメットの入るトランクになっていること。それにより、宿泊を伴うツーリングでも、リヤに縛り付けるのは、雨合羽だけ 

ズバリ言って、バイクを乗り込んだ人には向いていない。それは、クラッチのマニュアル操作が出来ないことからだ。惰性走行は無理なばかりか、停止手前からニュートラルにして、クラッチレバーから手を放し、スムーズに停止する、などということも不可能。

また、スロットルをほんの少し開け、穏やかに走り出すと、時として2速へアップシフトした瞬間、軽い加速変化が生じる。この状態であると、タンデムに乗るライダーから「へたくそ」の声が飛ぶだろう。

更に、走行状態から減速、ブレーキという一連の行動に対し、確実にダウンシフトしながら、その都度エンジンブレーキを作動させるため、ガクガクという音と共に、減速ショックが出る。これも、タンデムライダーからの苦情となるだろう。彼女や女房だったら、「何しているのよ」と、ヘルメットを叩かれそうである。

急減速ではないことが、アクセル開度と速度の変化から分かるはずなので、ここでのプログラムは、エンジンブレーキを作動させない、クラッチを切った状態で停止までもっていくべきだ。そのようなことが分からない、実験屋さん達、或いはその上の方が居るのかもしれないが、実験走行パターンをサーキットではなく、峠から街の信号停止にすれば、直ぐに分かる状態だが。

バイクのクラッチ操作は、ただ単純に動力の断続をするだけではなく、一瞬繋いだ後に再びクラッチを切り、バイクのバランスを取り直す挙動を作る、というようなことにも使うし、ハンドルをロック近くまで切った状態を維持しながら、スムーズに動き出させるだけではなく、次の瞬間には停止が出来る。これがクラッチ操作のいいところだが、マニュアルクラッチ操作がないDCTでは、アクセルでのコントロール以外はない。エンジン回転の調節で不安定時の極低速を操るには無理がある。

ではスクーターだとどうなるのか?それは同じ状態とはならない。なぜかと言えば、左手でリヤブレーキの操作が出来るからである。リヤブレーキ(左手側)を掛けながら、アクセル操作でバランスを取り、微速前進などということは朝飯前。これが、DCT仕様では無理。だから楽しくないし(既に購入されてしまった方には申し訳ないが)疲労も溜まる。
タイプSはネイキッドだが、多少値段が高くても、カウル付を選びたい。高速走行では明らかな差になって、走行感覚に違いが出るからだ 

また、NC700シリーズの特徴である、加速時に楽しいグツグツ感は乏しくなってしまった。それは、おそらく重たいクラッチがフライホイール効果を増大し、更にクラッチの制御に使うオイルポンプも、回転変動の吸収を受け持つ結果であろう。これは楽しくない条件になってしまう。

マニュアルクラッチ仕様との違いは、コーナリングの特性にも出ていた。

もちろん、半ケツ落としで、肩から突っ込むような、サーキット走行ライディングは要求されるのだが(ツーリングバイクなのに!!!?)、そのアクションが、DCTの場合、更に大きなものを要求される。

この原因は、おそらくツインクラッチ構造によるものではないかと考える。クラッチの重量が増えれば回転マスも増えるわけだから、ジャイロ効果が強くなり、傾きを変えるには力加減が変わるはず。これによる影響ではないかと思う。

但し、この半ケツ落としライディングを行うと、フロントタイヤが小石に乗ろうが、小枝を踏もうが、バイクが不安定になることはない。それは、どういうことなのか走りながら考えてみると、ツーリングでは普通リーンウイズのコーナリング姿勢を取るが、その姿勢だとNC700の場合、ハンドルが切れ込んでくるので、それを抑えるように乗らなければならないため、腕には力が入ってしまう。

そうなると、バイク本来が持つ安定性はスポイルする形となり、益々不安定で、走りにくい状態を作り出してしまう。

ところが、半ケツ落としで、肩から入るライディングスタイルを取ると、自然にハンドルを強く抑える力がなく、バイク本来のスタビリティが前面に出てくるのだろう。

このときには、非常にニュートラルなコーナリング性能で安定性に富み、過激な状態に持ち込んでいるにもかかわらず、不安な様子が何処にもないのは不思議でもある。

その他、重要な部分である、ハンドルスイッチは使いにくい。特に左側はゴチャゴチャと各種のスイッチがあり、それらを使いこなすには、数ヶ月必要だろう。慣れれば問題ない、という表現があるが、なれる前に事故・・・ではどうする?

特に問題としたいのはホーンボタンの位置である。これまでは、フラッシャースイッチの下側にあったのだが、どういう訳か上側にある。ハンドルをグリップしている状態から、親指をホーンボタンにまで移動するには距離と角度が大きい。
一番下がギヤシフトダウンのスイッチ、その上がフラッシャースイッチ、更に上が緊急時に大切なホーンボタン 

緊急時に使うホーンだが、700km走行する間に3回ほど必要に迫られたのに、一度たりとも鳴らすことは出来ず、毎回フラッシュースイッチのキャンセル行為を行っていた。役立たずの代物だ。

書き忘れたことがあった。それはDCTシステムの制御に関すること。ギヤをNからDとするには、エンジン始動後にアクセルグリップ近くにあるレバーを左に1秒倒すことでNからDに、ガツンと入る。そのレバーは更に左へ倒すとSモードとなる。

マニュアルシフトに変更するレバーはその反対側、フロントブレーキレバー側にあるので、チョイチョイDからMにして走りを楽しむことは難しい。また、Sモードにしても、サーキットで使うような状態のシフトとなり、ツーリングの最中に、いくら峠であっても、あまりお勧めできない。

それなら、Dモード状態をフルに使い、ギヤダウンレバーとギヤアップレバーを操作し、走りこんだ方が楽しく安全で速いと思う。ただ、このDモードで注意したいのは、クルマで言うところの、キックダウン反応が遅く、また、ダウンシフトするときのギヤ位置も強力で、かつ理想的な加速力を得られる状態とは言えないので、ここは一発、Dモードのマニュアル操作に終始した方が懸命。

Dモードとマニュアルシフトをバランスよく使い分けられれば(慣れるまでに時間はかかるが・・・)、コーナリングの最中に、アップシフト或いはダウンシフトが求められたとしても、ライディングのバランスを崩すことなく、レバー操作だけで安定して駆け抜けられるのは、確かにDCTならではのものと言える。

700kmを走っての燃費だが、高速走行が約半分という条件で30km/Lだった。マニュアルクラッチ仕様のNC700Xでは35km/Lを記録していたが。確実に同じ条件ではないので、参考程度だろう。